ไทยกำลังปฏิวัติการขนส่ง ด้วย ‘รถไฟทางคู่’ ช่วยเศรษฐกิจวิ่งเร็วขึ้น

ประเทศไทยมีเส้นทางรถไฟกระจายไปทุกภูมิภาค แต่ไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าที่ควร รถไฟโดยสารก็มีจำนวนผู้โดยสารต่อประชากรต่ำกว่าประเทศอื่นมาก ส่วนการขนส่งสินค้าทางรางก็คิดเป็นเพียง 1% ของการขนส่งทั้งหมด แม้ว่าการขนส่งทางรางมีต้นทุนต่ำกว่าการขนส่งทางถนน

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันประเทศไทยอยู่ในช่วงเวลาการยกเครื่องระบบรางครั้งใหญ่ คือ จะมีการขยายการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ไปทั่วประเทศ ใช้วงเงินลงทุนรวมกว่า 285,000 ล้านบาท และเปิดทางให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟได้

บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร จำกัด (มหาชน) หรือ KKP มองว่า การยกเครื่องระบบรางรถไฟดังกล่าว ถือเป็น “การปฏิรูประบบรางแห่งชาติ” ที่จะเปลี่ยนโฉมการขนส่งของประเทศทั้งระบบ โครงการนี้ครอบคลุมการสร้างรางคู่ทั่วประเทศและการออกกฎหมายใหม่ที่เปิดทางให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้น ซึ่งคาดว่าจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ เสริมศักยภาพการแข่งขัน เพิ่มการเติบโตของเศรษฐกิจ และกระตุ้นรายได้ของเมืองรองและชุมชนเล็กๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟ

พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ปลดล็อกเอกชนเข้าสู่ระบบราง

ก่อนหน้านี้ ระบบรางของไทยอยู่ภายใต้การกำกับดูแลและการดำเนินงานโดยหน่วยงานของรัฐเพียงไม่กี่แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำหรับเส้นทางระหว่างเมือง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) สำหรับรถไฟฟ้าในเขตเมืองหลวง โครงสร้างนี้ทำให้หน่วยงานเจ้าของรางทำหน้าที่ทั้ง ‘ผู้กำกับดูแล’ และ ‘ผู้ดำเนินการ’ ในเวลาเดียวกัน 

พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ออกมาเพื่อแยกบทบาทดังกล่าวอย่างชัดเจน โดยจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการขนส่งทางราง (สกรร.) ขึ้นเป็นหน่วยงานอิสระทำหน้าที่กำกับดูแล ออกใบอนุญาต กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย และวางแผนพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ ขณะที่หน่วยงานเดิมอย่าง รฟท. และ รฟม. จะยังคงเป็นผู้ดำเนินงานหรือเจ้าของทรัพย์สินของราง แต่ไม่มีอำนาจในการกำกับดูแลอีกต่อไป 

กฎหมายฉบับนี้เปิดทางให้เอกชนสามารถขอใบอนุญาตได้ 3 รูปแบบ คือ (1) การดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางราง (2) การให้บริการเดินรถไฟ (3) การดำเนินการทั้งสองส่วน

ระบบ ‘ใบอนุญาต’ นี้มาแทนที่ระบบ ‘สัมปทาน’ เดิม ซึ่งจะช่วยให้เอกชน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการเปิดเสรีระบบรางของไทยและสร้างการแข่งขันที่โปร่งใสในระยะยาว โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง 

การขยายทางคู่ ยกระดับระบบรางครั้งใหญ่

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองรวม 4,845 กิโลเมตร แต่ในปัจจุบันมีเพียงราว 30% ที่เป็นทางคู่ โครงการใหม่นี้ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 62% ภายในปี 2572 เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนทางได้ ช่วยเพิ่มความเร็วจาก 60-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดเวลาเดินทางลงได้ถึง 20-30%

การใช้ระบบรางในปัจจุบันยังต่ำกว่าศักยภาพ

บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร จำกัด (มหาชน) วิเคราะห์ว่า ไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าที่ควร โดยมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพียงประมาณ 1% ของทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าประเทศพัฒนาแล้วหลายเท่า สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดด้านงบลงทุนและหนี้สินสูงของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่มีหนี้สุทธิราว 471,000 ล้านบาท ทำให้ขาดงบประมาณในการปรับปรุงขบวนรถและระบบบริการให้ทันสมัย

นอกจากนี้ จำนวนการเดินรถต่อระยะทาง (trip per km) และจำนวนผู้โดยสารต่อประชากร (trip per capita) ของไทย ยังต่ำกว่าประเทศอื่นอย่างมาก เช่น ญี่ปุ่น จีน อินเดีย และประเทศในยุโรป ซึ่งใช้รถไฟเป็นระบบหลักในการเดินทางระหว่างเมืองและขนส่งสินค้า ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่าระบบรางของไทยยังไม่ถูกใช้เต็มศักยภาพ และยังมีพื้นที่อีกมากสำหรับการพัฒนาในอนาคต

โอกาสและความท้าทายของรถไฟโดยสาร

KKP วิเคราะห์โอกาสและความท้าทายของรถไฟโดยสารเมื่อมีระบบทางคู่ว่า การสร้างทางคู่จะช่วยให้รถไฟวิ่งได้เร็วขึ้นและลดเวลาเดินทาง แต่รถไฟยังต้องแข่งขันกับเครื่องบิน รถยนต์ส่วนตัว และรถบัสในหลายเส้นทาง

เครื่องบินแม้จะมีความเร็วสูงกว่า (700-900 กม./ชม.) แต่ต้องใช้เวลาคงที่ในการเดินทางไปสนามบิน เช็กอิน โหลดกระเป๋า และรอขึ้นเครื่อง ซึ่งโดยเฉลี่ยใช้เวลารวมราว 2 ชั่วโมงต่อเที่ยว ดังนั้น รถไฟจะเริ่มได้เปรียบด้านเวลาเมื่อระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ เช่น กรุงเทพฯ-หัวหิน หรือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่สามารถเดินทางตรงถึงใจกลางเมืองโดยไม่ต้องเสียเวลาขั้นตอนก่อนออกเดินทางเหมือนเครื่องบิน

สำหรับเส้นทางระยะสั้น รถไฟยังต้องแข่งขันกับรถยนต์ส่วนตัวและรถบัส ซึ่งมีข้อได้เปรียบในเรื่องความยืดหยุ่นของเวลาและจุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารจำนวนมากยังคงคุ้นชินกับการใช้รถส่วนตัว เนื่องจากสามารถเดินทางถึงปลายทางได้โดยตรง ขณะที่เมืองส่วนใหญ่ในต่างจังหวัดยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟ ทำให้การเดินทางต่อยังไม่สะดวกนัก ต่างจากประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ซึ่งมีเมืองขนาดใหญ่สองเมืองขึ้นไปเป็นศูนย์กลางของแต่ละเส้นทาง ทำให้มีปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากรองรับเส้นทางระหว่างเมือง แต่ในประเทศไทย กรุงเทพฯ เป็นเมืองขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียว ขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจน้อยกว่า จึงทำให้ศักยภาพการใช้รถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด

“สุดท้าย ความสำเร็จของรถไฟโดยสารในอนาคตจะขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของใบอนุญาตและโครงสร้างค่าธรรมเนียมที่รัฐบาลกำหนด หากระบบใบอนุญาตเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น มีการจัดสรรเส้นทางและอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตและประสบความสำเร็จได้ในระยะยาว” บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร วิเคราะห์ 

โอกาสและความท้าทายของรถไฟขนส่งสินค้า

ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง ประมาณ 1% ของการขนส่งทั้งหมดในประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างลาดกระบัง-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึกของไทย เส้นทางนี้เป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางที่มีทางคู่สมบูรณ์และมีปริมาณขนส่งต่อเนื่องสูงสุดในประเทศ

หน่วยงานวิจัย เช่น สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ประเมินว่า การขยายทางคู่ในอนาคตจะช่วยเพิ่มศักยภาพให้รถไฟขนส่งสินค้า สามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดจากรถบรรทุกได้มากขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทางยุทธศาสตร์ เช่น ‘นครสวรรค์-แหลมฉบัง’ และ ‘ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ-แหลมฉบัง’ ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของการขนส่งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรม

บล.เกียรตินาคินภัทรมองว่า รถไฟขนส่งสินค้ามีข้อได้เปรียบชัดเจนด้านประสิทธิภาพและต้นทุน เมื่อเทียบกับรถบรรทุก รถไฟหนึ่งขบวนสามารถขนส่งสินค้าได้ราว 1,500 ตัน ในขณะที่รถบรรทุกทั่วไปบรรทุกได้เพียงประมาณ 25 ตัน นอกจากนี้ รถไฟยังใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักสินค้าน้อยกว่ารถบรรทุกถึง 3-4 เท่า และปล่อยคาร์บอนต่ำกว่า จึงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับสินค้าขนาดใหญ่หรือการขนส่งระยะทางไกล

หากการขนส่งสินค้าทางรางสามารถเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รถไฟจะได้ประโยชน์จากเศรษฐกิจต่อขนาด (economy of scale) ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยยิ่งต่ำลง และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในระยะยาว นอกจากนี้ การเพิ่มปริมาณขนส่งทางรางยังจะช่วยลดความแออัดบนถนน ลดอุบัติเหตุ และช่วยประหยัดพลังงานของประเทศโดยรวม ซึ่งถือเป็นผลดีทั้งต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของไทยในอนาคต

ผลกระทบต่อเศรษฐกิจ

บล.เกียรตินาคินประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจของโครงการทางคู่ทั่วประเทศ ซึ่งใช้วงเงินลงทุนรวมกว่า 285,000 ล้านบาท ว่า “เป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลกระตุ้นเศรษฐกิจอย่างชัดเจน” โดยคาดว่าจะช่วยเพิ่มการเติบโตทางเศรษฐกิจ (GDP) ได้ประมาณ 0.27%-0.30% ต่อปีในช่วงก่อสร้าง ซึ่งจะเกิดขึ้นต่อเนื่องหลายปี และเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ระบบรางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้กับภาคธุรกิจทั่วประเทศ 

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ประเมินว่า การขนส่งทางรางมีต้นทุนต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งทางถนนถึง 4.3 เท่า หรือคิดเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายประมาณ 570 บาทต่อตันของสินค้า หากสามารถเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางขึ้นเป็น 10% จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศได้กว่า 49,000 ล้านบาทต่อปี หรือราว 0.27% ของ GDP

นอกจากผลทางเศรษฐกิจโดยตรงแล้ว การขยายทางคู่และการเปิดเสรีระบบรางยังมีผลเชิงบวกในระยะยาว ทั้งการสร้างงานในพื้นที่ก่อสร้าง การกระตุ้นธุรกิจขนาดเล็กในเมืองรอง การกระจายรายได้สู่ภูมิภาค และการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศ เพราะรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ไกลกว่าและประหยัดน้ำมันมากกว่ารถบรรทุก 3-4 เท่า จึงช่วยลดการนำเข้าน้ำมันและลดการปล่อยคาร์บอนได้ในเวลาเดียวกัน

“เมื่อรวมทั้งหมดแล้ว โครงการทางคู่จึงไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านคมนาคมเท่านั้น แต่ยังเป็น ‘แรงขับเคลื่อนใหม่ของเศรษฐกิจไทย’ ที่ช่วยยกระดับประสิทธิภาพการแข่งขันในระยะยาว และปูทางให้ไทยเข้าสู่ระบบโลจิสติกส์ยุคใหม่ที่มีต้นทุนต่ำและยั่งยืนมากขึ้น 

“การยกเครื่องระบบรางของไทยในครั้งนี้ ไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน แต่ยังเป็น ‘การวางรากฐานเศรษฐกิจใหม่’ ที่ช่วยลดต้นทุนการขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์ และสร้างโอกาสการเติบโตให้เมืองรองทั่วประเทศ ถือเป็นก้าวสำคัญที่ทำให้เศรษฐกิจไทย ‘วิ่งเร็วขึ้น’ อย่างแท้จริง” บล.เกียรตินาคินภัทรระบุ