ปัญหาของสายการบินแห่งชาติ 'การบินไทย' ที่ขาดทุนมาต่อเนื่องหลายปีก่อนหน้านี้และถูกซ้ำเติมด้วยสถานการณ์โควิด-19 ระบาด จนมีผลขาดทุนสะสมมหาศาลมากกว่าแสนล้านบาท จนในที่สุดทำให้การบินไทยตัดสินใจยื่นเข้าแผนฟูกิจการ ตั้งแต่ช่วงปลายปี 2563 ที่ผ่านมาและมีผลต่อเนื่องให้หุ้นของ บมจ.การบินไทย(THAI) ที่อยู่ในตลาดหุ้นต้องหยุดเทรดไปด้วย จากนั้นผู้บริหารแผนฟื้นฟูฯ ก็ดำเนินการตามแผนมาอย่างต่อเนื่องทำให้ปัญาที่เคยเกิดขึ้นมีพัฒนาดีขึ้นเรื่อยๆ ประกอบกับสถานการณ์โควิด-19 เริ่มทยอยคลี่คลายทำให้กลับมามีการเดินทางเพิ่มขึ้น
ทำให้ผู้บริหารแผนฟื้นฟูฯ แจ้งว่า 'การบินไทย' จะสามารถออกจากแผนฟื้นฯ ได้ในปี 2567 เร็วกว่าแผนเดิมคือในปี 2568 และสามารถนำหุ้นของ 'THAI' ให้นักลงทุนกลับมาเทรดอีกครั้งได้ในปี 2568 ขณะที่ล่าสุดเมื่อวันที่ 25 ต.ค. 2565 ศาลล้มละลายกลางได้อนุมัติให้การบินไทยแก้ไขแผนฟื้นฟูฯ ที่ยื่นขอในช่วงกลางปีนี้
ด้านนายสุวรรธนะ สีบุญเรือง ประธานเจ้าหน้าที่อาวุโส รักษาการแทนประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บมจ.การบินไทย(THAI) ให้ข้อมูลว่า ภายหลังศาลล้มละลายกลางได้อนุมัติให้การบินไทยแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ ขั้นตอนหลังจากนี้จะเร่งจ้างบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน (FA) เข้ามาเตรียมเรื่องของกระบวนการแปลงหนี้เป็นทุน และการเพิ่มทุน ซึ่งคาดว่าวงเงินเร่งด่วนเพื่อใช้ในการดำเนินธุรกิจจะอยู่ที่ราว 10,000 ล้านบาท ใช้ในการพัฒนาบริการ ติดตั้งระบบเทคโนโลยีต่างๆ เพื่อรองรับผู้โดยสารที่ฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ดี กรอบจัดหาเงินทุนใหม่ 25,000 ล้านบาทนั้น การบินไทยยืนยันว่าเป็นเพียงกรอบที่วางไว้ แต่ในทางปฏิบัติอาจไม่ได้มีการจัดหาเงินทุนเต็มวงเงิน เนื่องจากปัจจุบันการบินไทยมีสภาพคล่องสูงถึง 20,000 ล้านบาท และยังมีอัตราบรรทุกผู้โดยสาร (เคบิ้นแฟกเตอร์) เฉลี่ยอยู่ที่ 80% ซึ่งถือว่าสูงมากหากเทียบกับช่วงที่ผ่านมา และเป็นการฟื้นตัวเกินความคาดหมาย ทำให้การบินไทยต้องเร่งเตรียมพร้อมบริการต่างๆ รองรับ
ล่าสุด 'การบินไทย' ได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคม และสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ให้มีการเช่าอากาศยานใหม่เข้ามาเสริมบริการจำนวน 2 ลำ เป็นอากาศยานรุ่นแอร์บัส A350-900 โดยการบินไทยจะเร่งทำสัญญาเช่าให้แล้วเสร็จภายใน 1 ปี ขณะที่ก่อนหน้านี้การบินไทยได้รับมอบเครื่องบินแบบโบอิ้ง 777-300ER ทั้ง 3 ลำ เข้าประจำการในฝูงบินของบริษัทในปี 2565 โดยเป็นเครื่องบินพิสัยไกลที่มีประสิทธิภาพสูง ด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ 'การบินไทย' ได้ลงนามในหนังสือแสดงความสนใจ (Letter of Interest) เพื่อเช่าอากาศยานรุ่นแอร์บัส A350-900 จำนวน 2 ลำ เมื่อวันที่ 27 มิ.ย. 2565 และได้ยื่นคำร้องต่อ กพท.เพื่อให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมอนุมัติรับอากาศยานเข้าประจำการในฝูงบิน โดยมีเป้าหมายนำอากาศยานดังกล่าวมาใช้ทำการบินในช่วงเดือน ม.ค.2566 เพื่อรองรับการขยายตัวของปริมาณผู้โดยสารในช่วงฤดูการท่องเที่ยว (ไฮซีซั่น) และเชื่อว่าการจัดหาอากาศยานเสริมฝูงบินในครั้งนี้ จะทำให้ประสิทธิภาพทางการบินดีขึ้น สอดคล้องต่อความต้องการของผู้โดยสาร
“แผนบริหารฝูงบินของการบินไทยที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการนั้น เราชัดเจนว่าจะไม่มีการจัดซื้อเครื่องบินใหม่ โดยจะปรับเป็นการเช่า เนื่องจากวิธีเช่านี้ทำให้การบินไทยสามารถบริหารความเสี่ยงได้ หากเกิดกรณีคล้ายกับการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 อีกครั้ง การบินไทยก็สามารถคืนเครื่องเช่าได้ นับเป็นการบริหารงานที่คล่องตัวมากขึ้น”
TDRI แนะรัฐลดแทรกแแซง 'การบินไทย' ปล่อยเอกชนมาบริหาร
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ออกบทวิจัยเกี่ยวกับกรณีปัญหาของบมจ.การบินไทย(THAI) ระบุว่า ปัญหาทางด้านเศรษฐกิจของ 'การบินไทย' ประการหนึ่งที่เกิดขึ้นจากปัญหาโควิด-19 คือ การเดินทางระหว่างประเทศมีจำนวนลดน้อยลงอย่างรวดเร็ว และส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อธุรกิจการบินที่พึ่งพารายได้จากการเดินทางเป็นหลัก
โดยสถิติจากกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา รายงานว่า จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เข้ามาในประเทศไทยลดลงจาก 39.91 ล้านคนในปี 2562 มาเหลือเพียง 6.70 ล้านคนในปี 2563 หรือคิดเป็นการลดลงมากถึง 83.21% ซึ่งตัวเลขดังกล่าวเป็นตัวเลขที่นับรวมสถิตินักท่องเที่ยวในช่วงไตรมาสที่ 1 ของปี 2563 ที่สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ยังมีความรุนแรงในระดับที่จำกัดอยู่ด้วย จึงเป็นตัวเลขที่สะท้อนภาพที่ดีเกินจริงไปอีกด้วย (overestimation)
ในปี 2563 บมจ.การบินไทย(THAI) มีรายได้ลดลงจาก 1.88 แสนล้านบาทในปี 2562 เหลือเพียง 0.48 แสนล้าน หรือลดลงมากถึง 74.26% และทำให้ธุรกิจประสบกับปัญหาขาดทุนในปี 2563 กว่า 1.41 แสนล้านบาท และทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบที่ 1.28 แสนล้านบาท
สำหรับการที่ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ หรือบริษัทไม่มีทุนในการดำเนินการ ทำให้บริษัทการบินไทย เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้การพิจารณาของศาลล้มละลายกลาง เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2563 และได้อยู่ในระหว่างการจัดทำแผนฟื้นฟูองค์กรเพื่อให้เจ้าหนี้เห็นชอบกับแผนที่จะฟื้นฟูเพื่อดำเนินธุรกิจต่อเพื่อหารายได้/กำไรมาจ่ายคืนหนี้คงค้างที่มีอยู่ในอนาคต หรือล้มล้างแผนให้บริษัทปิดกิจการและดำเนินการชำระบัญชีเพื่อจ่ายคืนหนี้ตามสัดส่วนและลำดับชั้นของหนี้ต่อไป
ขณะที่แผนการฟื้นฟูฯ มีนัยยะเชิงนโยบาย เนื่องจากภาครัฐเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัท โดยถึงครองหุ้นในสัดส่วน 47.86% ของจำนวนหุ้นทั้งหมด และภาครัฐโดยกระทรวงการคลังยังได้มีการนำเอาหลักทรัพย์ที่ภาครัฐถือครองมาบริหารจัดการในรูปของการลงทุนในหุ้นของบริษัท ผ่านกองทุนวายุภักษ์ โดยถือครองหุ้นในสัดส่วน 17.08% ของจำนวนหุ้นทั้งหมด และแผนการฟื้นฟูจะกำหนดว่าเจ้าหนี้จะต้องยินยอมลดหนี้ ลดดอกเบี้ย แปลงหนี้เป็นทุน หรือ ต้องมีการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อฐานะทางการคลังเป็นจำนวนมาก
ในด้านหนึ่ง คณะผู้วิจัยพบว่ามีกลุ่มคนที่ออกมาสนับสนุนการฟื้นฟูบริษัท โดยสามารถสรุปเหตุผลที่สนับสนุนที่สำคัญได้ 2 ประการ คือ บริษัทการบินไทยเป็นอุตสาหกรรมต้นธารของการท่องเที่ยวที่นำคนเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศ และ บริษัทการบินไทยมีพื้นฐานที่เข้มแข็งในฐานะที่เป็นสายการบินในกลุ่ม Star Alliances ทำให้ได้สิทธิประโยชน์ในการบินบางเส้นทางเป็นพิเศษ เช่น การเดินทางไปแสวงบุญ
TDRI สงสัยหลังศาลสั่งฟื้นฟูฯ ทำไม งTHAI' หนี้เพิ่มขึ้นกว่า 1.91 แสนล้าน
ในอีกด้านหนึ่ง หลักฐานทางสถิติบ่งชี้ว่าธุรกิจการบินไทยอาจจะขาดประสิทธิภาพในการดำเนินการ ซึ่งเป็นเหตุผลที่สนับสนุนว่าไม่ควรที่จะฟื้นฟูธุรกิจ
ประการที่หนึ่ง ข้อมูลงบการเงินของ 'การบินไทย' พบว่า ผลการดำเนินงานในปี 2560-2562 ซึ่งเป็นช่วง 3 ปีก่อนที่จะเกิดปัญหาโควิด-19 มีผลประกอบการที่ขาดทุนมาโดยตลอด และมีแนวโน้มขาดทุนมากขึ้น โดยพบการขาดทุน 2 พันล้านบาทในปี 2560 ขาดทุน 1.1 หมื่นล้านในปี 2561 และ ขาดทุน 1.2 หมื่นล้าน ในปี 2562 จึงสะท้อนว่าธุรกิจไม่มีความสามารถในการแข่งขันมาก่อนหน้านี้นานแล้ว และสถานการณ์โควิด-19 เป็นเพียงเหตุการณ์กระตุ้นให้ธุรกิจปิดกิจการเร็วขึ้นเท่านั้น
ประการที่สอง ประเด็นน่าสงสัยเกี่ยวกับประสิทธิภาพการดำเนินงานของธุรกิจ ตัวอย่างเช่น หากเปรียบเทียบช่วงก่อนและหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการ พบว่า บริษัทมีหนี้สินที่เพิ่มขึ้นกว่า 1.91 แสนล้าน ซึ่งเป็นหนี้ที่ไม่ควรเกิดขึ้นเนื่องจากคาดการณ์ได้ก่อนแล้วว่าบริษัทกำลังจะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ นอกจากนี้ ยังมีรายการหนี้เช่าเครื่องบิน ซึ่งพบว่าบริษัทมีการเช่าเครื่องบินกับเจ้าหนี้ 53 ราย คิดเป็นหนี้ 8,196 ล้านบาท การดำเนินธุรกิจผ่านการเช่าเครื่องบินเหล่านี้
ทำให้เกิดข้อสงสัยว่าเป็นกระบวนการสร้างกำไรกับบริษัทโดยไม่สมเหตุหรือไม่? เนื่องจากธุรกิจการเช่าเครื่องบินมีความเสี่ยงที่จะไม่มีการแข่งขัน ไม่มีความเสี่ยง และสามารถกำหนดค่าตอบแทนได้สูงกว่าปกติ อีกทั้งบริษัทเจ้าหนี้จำนวนมากเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจในประเทศที่เป็นประเทศที่ไม่สามารถตรวจสอบทางภาษีได้ (Tax Haven)
เมื่อพิจารณาทั้งสองมุมมองจะพบว่า การฟื้นฟูการบินไทยโดยภาครัฐเพียงอย่างเดียว แม้ว่าจะช่วยให้การบินไทยพ้นวิกฤติการณ์ไปได้ แต่ก็จะส่งผลกระทบทางการคลังในระยะยาว เนื่องจากแนวโน้มผลการดำเนินการที่ขาดทุนอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าภาครัฐจะพยายามเข้ามาปฏิรูปองค์กรหลายรอบแล้ว
การฟื้นฟูการบินไทยจึงต้องอาศัยประสิทธิภาพการดำเนินธุรกิจของเอกชน โดยภาครัฐควรจะลดบทบาทในการเข้าไปแทรกแซงการฟื้นฟูโดยตรง และให้ภาคเอกชนเป็นตัวหลักในการทำแผนฟื้นฟู
นอกจากนี้ การดำเนินธุรกิจในอนาคตของภาครัฐ ควรจะต้องมีการลดบทบาทลง ไม่แต่งตั้งบอร์ดผู้บริหารเข้าไปจำนวนมาก แต่อาจจะคงผู้แทนในการสังเกตการณ์เข้าไปบางส่วน และควรจะจัดการกับหนี้ในรูปแบบของ Proportional deal หรือ การกำหนดการจัดการในรูปแบบเหมือนกันกับลูกหนี้ทุกรายตามสัดส่วนเดียวกัน
ในขณะเดียวกัน หนี้บางส่วนควรจะต้อง haircut หากเป็นหนี้ที่ไม่สมควรจะมี เช่น หนี้ที่เกิดขึ้นในช่วงก่อนและหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการ หนี้ค่าเช่าเครื่องบินที่ไม่โปร่งใส ท้ายที่สุด ภาครัฐควรจะวางแผนลดบทบาทความเป็นเจ้าของบริษัทลงอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้บริษัทดำเนินธุรกิจในรูปแบบของเอกชนมากกว่าในรูปแบบของรัฐวิสาหกิจที่ภาครัฐมีบทบาทในการกำหนดมากจนเกินไป
หากภาครัฐไม่สามารถที่จะดำเนินงานในลักษณะดังกล่าวได้ จุดเหมาะสมที่ทำให้เกิดความยั่งยืนทางการคลังอาจจะเป็นการปล่อยให้ธุรกิจเลิกกิจการ และให้บริษัทเอกชนอื่นเข้ามาดำเนินการให้บริการแทน อย่าลืมว่าธุรกิจสายการบินในปัจจุบันมีการแข่งขันที่สูง และนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ต้องการเดินทางเข้ามาไทย หรือ นักท่องเที่ยวไทยที่ต้องการเดินทางไปต่างประเทศ หรือ นักแสวงบุญชาวไทยที่ต้องการไปแสวงบุญที่ต่างประเทศ มีทางเลือกในการเดินทางจำนวนมาก ไม่ใช่เหตุผลความจำเป็นที่ต้องมีบริษัทการบินไทยแต่อย่างใด