ผู้ผลิต EV จีนเบียดผู้ผลิตญี่ปุ่น ลุยตั้งฐานการผลิตในไทย คนไทยได้อะไรบ้าง?

อุตสาหกรรมผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์เป็นอุตสาหกรรมใหญ่ที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย โดยปัจจุบันมีมูลค่าคิดเป็นประมาณ 10% ของ GDP และสร้างการจ้างงานถึงกว่า 850,000 ตำแหน่งในไทย จากการที่ไทยเป็นฐานการผลิตให้กับผู้ผลิตรถยนต์ โดยเฉพาะ ‘ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น’ มาหลายทศวรรษตั้งแต่มีการตั้งโรงงานผลิตรถในไทยครั้งแรกในปี 2504

ทั้งนี้ ในช่วงที่ผ่านมา ข่าวการปิดโรงงานรถยนต์ญี่ปุ่น และการเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตจีน ก็ได้สร้างความกังวล และเสียงวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียว่าการที่รัฐบาลสนับสนุนให้ผู้ผลิตจีนเข้ามาตั้งโรงงานในไทยนั้นทำให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นอยู่ไม่ได้ จนต้องปิดการผลิต ส่งผลกระทบต่อแรงงานไทย

นอกจากนี้ โรงงานของผู้ผลิตจีนเหล่านี้ยังอาจเลือกจ้างงานคนจีนทั้งในตำแหน่งระดับล่างและระดับสูงมากกว่าคนไทย และนำเข้าเครื่องจักรและชิ้นส่วนจากจีนทั้งหมด ทำให้ไทยไม่ได้ประโยชน์อะไรมากนัก นอกจากการเป็นฐานการผลิตรถยนต์ราคาถูกให้กับผู้ผลิตจีน

ในบทความนี้ SPOTLIGHT จึงอยากชวนทุกคนไปดูกันว่าการเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนนั้นเป็นต้นเหตุให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นบางรายตัดสินใจหยุดการผลิตจริงหรือไม่? ผู้ผลิตรถยนต์จีนสร้างการเปลี่ยนแปลงอย่างไรต่ออุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ไทย? และคนไทยจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากการเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนในปัจจุบัน และอนาคต?

ผู้ผลิตรถยนต์จีนเข้ามาแล้วกระทบเศรษฐกิจและการจ้างงานจริงหรือไม่?

ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม และต้นเดือนมิถุนายน เกิดข่าวใหญ่ขึ้นในวงการผลิตรถยนต์ เมื่อ “ซูบารุ” หรือบริษัท ตันจง ซูบารุ ออโตโมทีฟประเทศไทย จำกัด ประกาศปิดไลน์ผลิตโรงงานในไทย ตั้งแต่ 30 ธันวาคม 2567 เป็นต้นไป และตัดสินใจนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน (CBU) มาจำหน่ายในไทยแทน ส่งผลต่อการจ้างงานของพนักงาน 400 คน 

ขณะที่ ซูซูกิตัดสินใจยุติการผลิตที่โรงงานประเทศไทย คือ บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด (SMT) ภายในช่วงสิ้นปี 2568 และหันมานำเข้ารถจากญี่ปุ่น อินเดีย และอินโดนีเซีย แทน หลังขาดทุนมาสุทธิ 2 ปีติดต่อกัน 

ข่าวการตัดสินใจยุติการผลิตในไทยของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นที่ออกมาติดๆ กันนี้ ถูกเผยมาในช่วงเดียวกับที่มีรายงานข่าวโรงงานไทยปิดตัวเกือบ 2,000 แห่ง ในช่วงเดือนกรกฎาคม 2566 ถึง มิถุนายน 2567 ทำให้มีพนักงานตกงานถึง 51,500 คน โดยมีสาเหตุมาจากการที่สินค้าราคาถูกจากจีนเข้ามาแย่งส่วนแบ่งตลาด และการที่ความสามารถในการแข่งขันด้านอุตสาหกรรมของไทยลดลง จากปัจจัยแรงงานวัยทำงานที่มีอายุมากขึ้น และต้นทุนราคาพลังงานที่สูงขึ้น

ดังนั้น นักวิเคราะห์และผู้ใช้โซเชียลมีเดียบางราย จึงตั้งข้อสันนิษฐานว่า การที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นตัดสินใจยุติการผลิตในไทยนั้น มีสาเหตุมาจากการเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนเช่นกัน ทั้ง GM GWM และ BYD ที่ได้ทยอยเปิดโรงงานการผลิตในไทยตั้งแต่ปลายปี 2566 ถึงกลางปี 2567 และมองว่าผู้ผลิตรถยนต์จีนนั้นจะสร้างประโยชน์ให้เศรษฐกิจไทยน้อยกว่า เพราะผู้ผลิตจีนจะเน้นใช้พนักงานคนจีน และนำเข้าเครื่องจักรและชิ้นส่วนเข้ามาจากจีนทั้งหมด

ทั้งนี้ จากความเห็นของ นาย สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ รองประธาน และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ได้ให้สัมภาษณ์กับ SPOTLIGHT ถึงการเข้ามาของผู้ผลิตอีวีจีนจะไม่ส่งผลเสียแต่จะส่งผลดีต่อการจ้างงานและเศรษฐกิจของไทย เพราะรถยนต์ไฟฟ้านั้น คือ อนาคต และอุตสาหกรรมรถยนต์และผู้บริโภคทั่วโลกกำลังเปลี่ยนไปใช้รถยนต์พลังงานสะอาดกันมากขึ้น 

ดังนั้น การที่ไทยสามารถดึงดูดผู้ผลิตอีวีจีนซึ่งมีเทคโนโลยีและความพร้อมในด้านการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดเป็นอันดับต้นๆ ของโลกมาตั้งฐานการผลิตในไทยได้ จึงเป็นการสร้างรากฐานที่ดีสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ก้าวเท่าทันการเปลี่ยนแปลง และก้าวขึ้นไปเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาคได้เหมือนที่ปัจจุบันไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) อันดับหนึ่งของอาเซียน และอันดับ 10 ของโลก

ส่วนในด้านการจ้างงาน นาย สุรพงษ์ มองว่า การตั้งโรงงานผลิตรถยนต์อีวีจีนในไทยจะเป็นการสร้างงานสร้างอาชีพให้กับคนไทย เพราะการจะเข้ามาตั้งโรงงานนั้น ต้องมีการกำหนดสัดส่วนการจ้างงานคนไทยและต่างประเทศ รวมถึง สัดส่วนชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตจากไทยที่ต้องใช้ในการผลิตอยู่แล้ว 

ขณะที่ นาย กฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้า กล่าวกับ SPOTLIGHT ว่า แม้จะไม่ได้มีการกำหนดโควต้าการจ้างงานให้ผู้ผลิตรถยนต์จีน โรงงานอีวีจีนในไทยนั้น ต้องจ้างงานคนไทยอยู่แล้ว เพราะชาวต่างชาติจะมีปัญหาในการขอใบอนุญาตการทำงาน (work permit) ในไทย โดยเฉพาะงานที่ไม่ต้องใช้ความรู้และทักษะเฉพาะทางมากๆ เช่น วิศวกร ทำให้การตั้งโรงงานอีวีจีนในไทยจะให้ประโยชน์กับแรงงานไทยแน่นอน

หากไม่ดึงบริษัทเข้ามาตั้งฐานการผลิต ไทยจะเป็นเพียงตลาดระบายสินค้า

นาย สุรพงษ์ มองว่า นอกจากการดึงให้ผู้ผลิตอีวีจีนมาตั้งฐานการผลิตในไทยจะไม่ส่งผลกระทบต่อการจ้างงานไทยแล้ว ยังเป็นกลยุทธ์ที่ดีในการรักษาสถานะผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของอาเซียนไว้ เพราะหากไม่มีการผลิตอีวี ไทยจะกลายเป็นเพียงตลาดระบายสินค้ารถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศเท่านั้น เนื่องจากตั้งแต่ปี 2565 ไทยสนับสนุนการใช้อีวีด้วยการลดภาษีนำเข้า 40% ให้กับรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศในอาเซียน เช่น จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้อยู่แล้ว

นอกจากนี้ รัฐบาลไทยยังให้เงินสนับสนุนให้ผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าอีก เป็นมูลค่า 70,000-150,000 บาทต่อคัน ในระหว่างเดือนกุมภาพันธ์ปี 2565 - เดือนธันวาคมปี 2568 ทำให้ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในไทยเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมากในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2023 ไทยมียอดจดทะเบียนใหม่ของยานยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) เป็นจำนวนถึง 100,219 คัน เพิ่มขึ้นจากปี 2022 ถึง 79,403 คัน

ทั้งนี้ เพื่อให้ไทยไม่เป็นเพียงตลาดขายสินค้า รัฐบาลได้ทำข้อตกลงกับผู้ผลิตรถยนต์ที่ส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาในไทยช่วงนี้ ว่าถ้าหากต้องการได้รับสิทธิประโยชน์ทั้งที่เป็นภาษีและไม่ใช่ภาษีเหล่านี้ ตั้งแต่ปี 2567 ผู้ผลิตรถยนต์เหล่านี้จะต้องเข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทย ให้ได้รถเท่ากับยอดที่นำเข้าในช่วงที่ผ่านมาในอัตราส่วน 1:1 คัน แต่ถ้าหากผลิตไม่ทันจนถึงปี 2568 ก็จะต้องผลิตเพิ่มในอัตราส่วน รถยนต์นำเข้า:รถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ที่ 1.5:1 คัน

ดังนั้น การที่ไทยสนับสนุนให้มีผู้ผลิตอีวีจีนและประเทศอื่นๆ ส่งออกสินค้าเข้ามาในไทยก่อนตั้งแต่ปี 2565 จึงเป็นผลดี เพราะเป็นการดึงบริษัทเหล่านี้เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยด้วย

นอกจากนี้ นาย สุรพงษ์ ยังย้ำอีกด้วยว่า ที่ผ่านมา ไทยไม่ได้ให้สิทธิพิเศษกับผู้ผลิตอีวีจีนเหนือกว่าผู้ผลิตอีวีจากประเทศอื่น เพราะลดภาษีนำเข้าให้กับทุกผู้ผลิต แต่ผู้ผลิตจีนนั้นมีความพร้อมมากกว่า จึงเข้ามาในตลาดไทยได้เร็วกว่า เพราะในจีนมีการสนับสนุนให้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามานานแล้วเพื่อลดการพึ่งพาและนำเข้าน้ำมัน อีกทั้งยังมีทรัพยากรแร่ธาตุต่างๆ ที่จำเป็นในการผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้าของจีน

ผู้ผลิตชิ้นส่วน ICE เสี่ยงกระทบ เพราะรถยนต์ไฟฟ้าใช้ชิ้นส่วนน้อยกว่า

ทั้งนี้ แม้การให้ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนเข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยจะเป็นเรื่องที่จำเป็นต้องทำเพื่อรักษาสถานะผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเปลี่ยนแปลงนี้จะส่งผลกระทบมหาศาลต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปดั้งเดิม เพราะรถยนต์ไฟฟ้าใช้ชิ้นส่วนรถยนต์น้อยกว่ารถ ICE

ปัจจุบัน ไทยเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของอาเซียน และอันดับ 10 ของโลก โดยในปี ผลิตรถยนต์ได้รวมถึง 1,834,986 คัน แบ่งเป็นสำหรับขายในประเทศ 775,780 คัน และส่งออกถึง 1,117,539 คัน โดยส่วนมากเป็นรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (commercial vehicle) เช่น รถกระบะ รถบรรทุก

ดังนั้น อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยจึงเป็นหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานที่มีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจไทยไปด้วย เนื่องจากการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในต้องใช้ชิ้นส่วนในการประกอบรถยนต์มากถึง 2-3 หมื่นชิ้นต่อคัน และชิ้นส่วนรถยนต์ยังเป็นสินค้าส่งออกสำคัญ โดยในปี 2566 ไทยส่งออกเครื่องยนต์ชิ้นส่วนรถยนต์ และอะไหล่ เป็นมูลค่าถึง 972,790.64 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.13% จากปี 2565

ทั้งนี้ เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าเป็นยานยนต์ที่มีกลไกการทำงานไม่เหมือน ICE ชิ้นส่วนรถยนต์บางประเภทก็ไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป หรือมีความจำเป็นน้อยลง ซึ่งทำให้ในอนาคตจะต้องมีผู้ผลิตชิ้นส่วนบางชิ้นเลิกกิจการไปจากดีมานด์ที่ลดลง

ซึ่งถ้าหากเกิดขึ้นจริง ความเปลี่ยนแปลงนี้จะกระทบความเป็นอยู่ของแรงงานไทยจำนวนมาก เพราะจากข้อมูลของสถาบันยานยนต์ (Thailand Automotive Institute) ในปี 2565 อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนรถยนต์เป็นที่อยู่ของตำแหน่งงานถึง 590,000 ตำแหน่งในไทย จากมากกว่า 2,220 บริษัท

แนะรัฐดึงผู้ผลิตจีนตั้งบริษัทร่วมทุน หรือตั้งศูนย์ R&D เพื่อให้มีการส่งต่อเทคฯ

ที่ผ่านมา แม้ไทยจะประสบความสำเร็จในการดึงให้แบรนด์รถต่างๆ ทั่วโลกเข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทย สิ่งที่เรายังทำไม่สำเร็จคือการทำให้เกิดการเรียนรู้หรือส่งต่อเทคโนโลยีการผลิตเครื่องยนต์หรือชิ้นส่วนระดับสูงในไทย แม้ในช่วง 63 ปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตในไทยจะสามารถเรียนรู้จนผลิตชิ้นส่วนอื่นๆ ใน Tier 1, 2 และ 3 ได้ดี

โดยจากข้อมูลของ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ที่ผ่านมา รัฐบาลไทยได้เสนอสิทธิพิเศษทางภาษีมากมายเพื่อดึงดูดให้ผู้ผลิตรถยนต์มาตั้งศูนย์การวิจัยและพัฒนา (R&D) และฐานการผลิตเครื่องยนต์ที่มีความซับซ้อนในการผลิตในไทย โดยรัฐจะยกเว้นภาษีเงินได้ถึง 8 ปีให้กับผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาตั้งศูนย์วิจัยและศูนย์ฝึกทักษะแรงงานในไทย พร้อมยกเว้นภาษีนำเข้า และยกเว้นภาษีเงินได้ถึง 5 ปีให้กับผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาตั้งโรงงานผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีระดับสูงในไทย 

ทั้งนี้ แม้จะมีความพยายามให้เกิดการส่งต่อเทคโนโลยี เรื่องเหล่านี้ก็ทำได้ยากเพราะผู้ผลิตรถยนต์แต่ละประเทศย่อมไม่อยากเผยเทคโนโลยีเฉพาะให้ผู้ผลิตในไทยรู้ ถ้าเผยก็เป็นเทคโนโลยีที่ไม่ซับซ้อน หรือไม่มีความทันสมัยเท่า

ดังนั้น นาย กฤษฎา จึงมองว่า ในอนาคตรัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาจต้องมีการเสนอสิทธิพิเศษทั้งที่เกี่ยวและไม่เกี่ยวกับภาษีมากยิ่งขึ้นเพื่อให้ผู้ผลิตจีนมาตั้งบริษัทร่วมทุน (joint venture) ในไทย หรือตั้งศูนย์ R&D และศูนย์เทรนพนักงานในไทย ซึ่งจะช่วยเพิ่มศักยภาพแรงงานไทยให้สามารถพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเองเพื่อผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ที่มีมูลค่าสูง ซึ่งจะสามารถช่วยเพิ่มมูลค่าเศรษฐกิจไทยได้ในอนาคต